Lufthansa la Oradea: cine plătește locurile libere

Oradea–München: un zbor cu avionul aproape gol

Cursele Lufthansa și LOT Polish Airlines de pe Aeroportul din Oradea sunt operate în baza unor contracte încheiate în 2024 și 2025 cu Consiliul Județean Bihor, care le subvenționează ca serviciu public. Fără această finanțare, rutele nu ar fi viabile comercial.

La finalul lunii ianuarie 2026, o cursă LOT Oradea–Varșovia a plecat cu doi pasageri la bord. Aeronava avea mai mulți membri de echipaj decât călători. Directorul aeroportului, Răzvan Horga, a recunoscut situația, calificând-o drept „o anomalie", și a precizat că gradul de ocupare în ianuarie 2026 a fost de 39% — cel mai slab din an în mod obișnuit.

Lunile care au urmat nu au adus îmbunătățiri semnificative. Un pasager al cursei Oradea–München a relatat în mai 2026 că „pe multe rânduri nu există nici măcar un pasager", estimând gradul de ocupare la sub 30%. „Oradea nu are la acest moment tracțiunea și cererea necesară pentru a susține zboruri cu aeronave cu mai mult de 90 de locuri. Asta este realitatea", a scris acesta pe Facebook.

Efectul pervers al subvenției

Liviu Sav, absolvent al Facultății de Științe Economice și Gestiunea Afacerilor din Cluj, stabilit la Graz, a explicat public mecanismul care menține cursele în funcțiune în ciuda gradului redus de ocupare. Lufthansa și-a retras acum câteva luni toate aeronavele Bombardier cu 90 de locuri din flotă, eliminând zeci de conexiuni în Europa. În România au dispărut cele două zboruri zilnice Sibiu–München, iar frecvența Cluj–München s-a redus drastic. Zborul Oradea–München nu a fost afectat, tocmai pentru că este subvenționat, iar compania este obligată contractual să-l mențină. Ironia situației: Lufthansa operează acum ruta cu un Airbus A319 de 150 de locuri în loc de aeronavele de 90 de locuri de dinainte, ceea ce face ca un grad de ocupare de 30–40% să arate și mai rău.

„Zborurile vor dispărea de îndată ce va dispărea subvenția", avertizează Sav, care adaugă că proiectul Air Oradea „a murit în liniște".

„În mod absolut ilegal"

Subiectul a ajuns și în dezbaterea politică județeană. În ianuarie 2026, Alin Tișe, președintele Consiliului Județean Cluj, a calificat practica unor administrații locale drept ilegală: „În mod absolut ilegal subvenționează zborurile, pentru a atrage companiile, doar ca să aibă zboruri de acolo, să fie mândri cu două zboruri pe lună." Declarația a fost făcută în contextul unor tensiuni mai largi între aeroporturile regionale, inclusiv disputa dintre Cluj și Târgu Mureș legată de subvențiile acordate de Consiliul Județean Mureș pentru curse Wizz Air de pe Aeroportul Transilvania.

Cadrul legal în care operează aceste subvenții rămâne neclar și contestat. O schemă națională de ajutor de stat pentru aeroporturile regionale cu sub 200.000 de pasageri pe an există, dar condițiile de aplicare și limitele acesteia sunt interpretate diferit de administrațiile locale.

Un model care ridică întrebări

Cazul Oradea nu este singular. Aeroportul Arad nu mai are zboruri regulate de peste un deceniu, iar autoritățile județene analizau în primăvara lui 2026 o schemă de subvenționare pentru a atrage companii aeriene. Aeroporturi noi sau reabilitate din Bistrița, Satu Mare sau Maramureș se află în diverse stadii de proiect, cu aceeași logică: mai întâi infrastructura, apoi subvențiile pentru rute.

Întrebarea care rămâne fără răspuns clar este dacă subvenționarea zborurilor externe de pe aeroporturi regionale creează cerere sau doar o simulează temporar. La Oradea, după un an de curse către München, răspunsul pare să se contureze: pasagerii nu s-au obișnuit cu avionul în ritmul scontat, iar fără bani publici, rutele nu stau în picioare.

Prin contrast, Aeroportul Internațional Cluj a depășit 3,58 milioane de pasageri în 2025 - fără subvenționarea rutelor externe - și estimează 3,65 milioane în 2026. Diferența de model este vizibilă: creșterea organică a traficului atrage companii aeriene; subvențiile administrative le rețin artificial.